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23.7.2007, 22:50
Es gibt nicht viele berühmte, alte Piloten

Kommissar Hunkeler hatte im Fall Livius eine Theorie entwickelt, die Theorie der Fehler. "Es ist die einzige Theorie, an die ich glaube. Sie besagt, dass man nur mit Fehlern etwas bewegen kann. Wer keine Fehler macht, bewegt nichts. Nur Fehler sind produktiv. Korrektheit ist tödlich." Diese Theorie nützt dem Unglückspiloten von Basel von heute Mittag um 11 Uhr 25, Hans Georg Schmid nun rein nichts mehr.

Es mag sein, dass, wer viel arbeitet, viele Fehler begeht. Und es mag sein, dass derjenige, der weniger arbeitet, weniger Fehler macht. Und es trifft durchaus zu, dass befördert wird, wer keine Fehler macht. Aber da wären die Fehler im System der Organisation zu suchen! Grosse Organisationen lassen solche Dummheiten durchaus zu.
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HB-YMN, ein "Experimental" ist am 12. Juni 2007 erstmals geflogen (Foto Wettstein)
"Es waren nicht meine Grenzen" hat der Pilot einmal ausgesagt, nachdem er mit seiner Long-Ez Südamerika umrundet hat oder nach dem er von seinem Trip nach Südafrika zurück kehrte. In der fliegerischen Ausbildung galt zu unserer Zeit der Grundsatz, dass man Fehler begehen darf, dass man aber Fehler nicht wiederholen sollte. Solange unter Aufsicht geflogen wird, soll Fehler machen gestattet sein, um sich nicht selber zu blockieren. Irgend wann muss man die Feinheiten des Flugzeuges spüren. Man muss fühlen, wie die Tragflächen in die Luft greifen. Und mittels der systematisch geübten Selbstkritik wird der Jungpilot daran gewöhnt, sich selber Aufgaben zu stellen. Dann endlich, wenn er die "Wings" bekommen hat, also brevetiert ist, hat er sein Handwerk erlernt. Ab diesem Zeitpunkt spätestens gilt "Nullfehler"-Toleranz - oder das Ziel, fehlerfrei zu arbeiten. Ein Kleinflugzeug mit hoher Abflugmasse (geschätzte Überlast von etwa einer Tonne; (1700 Liter Benzin sind eine Menge!) bei relativ hoher Temperatur erfolgreich zu starten braucht beste Bedingungen. Heute war es schwül-warm. Die Luft ist "faul" und daher wenig tragfähig. Die Motorleistung ist wegen der Flugplatzhöhe und der relativ hohen Temperatur ebenfalls reduziert. Und die Startrichtung 16 führt in Basel gegen ansteigendes Gelände (Jura). Bei der Föhnlage sind am nördlichen Jura deswegen nicht gerade Aufwinde zu erwarten!
Für das Flugzeug lag eine Sonderbewilligung vom BAZL vor. HB-YMN ist für eine Abflugmasse von 1700 Kg zugelassen. Das ist aus dem Luftfahrtregister des BAZL ersichtlich. Der Motor Lycoming IO-580 B1A soll eine Startleistung von gegen 315 PS entwickeln (Normalathmosphäre in Meereshöhe). Wenn man sich vergegenwärtigt, dass der Erstflug am 12. Juni dieses Jahres war und wenn man beachtet, dass die Sonderbewilligung erst vor kurzem erteilt wurde, deutet alles auf Zeitknappheit hin. Dass ein Experimentalflugzeug wie ein Prototyp zu behandeln ist, steht ausser Frage. Somit kann angenommen werden, dass die Systeme und das Flugverhalten mit verschiedenen Lasten etc. kaum ausgetestet war. Der Grundsatz : "Wenn es pressiert, ist es schon zu spät!" gilt wohl nicht mehr. Und wenn der Entscheid gefällt wurde, die Presse anwesend ist und es wegen dem was später folgt, jetzt sein muss, wird der Druck auf den Piloten unermesslich gross. Waren es diesmal die eigenen Grenzen, die überschritten wurden?
Ein erfahrener Fluglehrer sagte mir mal nach einer "jugendlichen Eselei": "Es gibt viele berühmte, und viele alte Piloten, aber es gibt wenig berühmte alte Piloten!" Ich begriff. In der Tat ist es mir gelungen, der "Naturselektion" zu entkommen. In der Fliegerei versteht man darunter jene Umstände, die einen Piloten "ins Gras beissen" lassen. HG Schmid oder einfach "HG" englische Aussprache, wie wir ihn nannten, war schon seit seiner Jugend von einem enormen Fernweh begleitet. Und er wusste immer, was er tun wollte, oft auch gegen die allgemeine Meinung. Dass er unternehmungslustig und risikobereit war zeigte auch ein Vorkommnis aus früher Zeit. HG wurde, als er im Segelflugzeug HB-309, Moswey IIa im Föhn über dem Muotatal war, von den Winden überrascht und zwar derart, dass er auf der Ibergeregg "gelandet" wurde. Glück im Unglück war im Spiel, selbst die nach der Demontage weggeblasene Tragfläche landete sanft im weichen Schnee...
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Der Moswey IIa, HB-309 (Foto: Attila Ziermann) , wurde zwischen 1937 und 1939 bei der Firma Scherler in Biel gebaut. Das Flugzeug gehörte lange Jahre der SG Solothurn. Es hatte ein speziell hohes Capot, damit der Steinbruchbesitzer, "Röbu" Ankersmitt seinen Hut, den Südwester, auch im Flugzeug tragen konnte. Das Flugzeug kam anfangs der 60-iger Jahre nach Nidwalden. Albert Camenzind und ich waren die Eigentümer. Später wechselten die Besitzer mehrmals. Heute fliegt der "Mösu" in den USA. Den fliegerischen Weg von HG könnte man kurz so beschreiben: vom Segelflug via Swissair zur Rekordfliegerei. Als Flieger hat man gewisse Vorstellungen über mögliche Ursachen. Es wird jedoch Aufgabe der Flugunfalluntersuchung sein, die Ursachen zu ermitteln. Die Welt ist um einen berühmten Piloten weniger, er hätte gut und gerne älter werden können. Wie es sich unter Fliegern gebührt, werden wir, die "alte Garde", zum Gedenken einen Gognac trinken und das Glas an der Wand zerschmettern... Adieu Hansjörg, flieg weiter!
Herbie

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Kategorie: 03 Neuigkeiten - news

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