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12.3.2008, 03:00
Green Approach

CHO Consulting H. Odermatt, Stellenvermittlung / Stellenangebote und Personalberatung, Flüelistrasse 25, CH-6072 Sachseln
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Alte Erfahrungen kehren wieder, jedoch anders motiviert oder : "Es gibt nichts Neues unter der Sonne" (Salomo); siehe auch ...Der Roman der Archäologie..., von C.W. Ceram-wiedergelesen in NZZ
Zu früheren Zeiten der Fliegerei galt es schon in der Grundausbildung, Flugplätze so anzufliegen, dass der Landeplatz ohne Motorleistung erreicht werden konnte . Unter einem normalen Anflug wurde ein Anflug ohne Motorleistung verstanden (Francis Liardon, Technik des Fluges 1970).
Die starke Abkühlung des Motors allerdings hatte auch Nachteile. Bei einem nötig gewordenen Durchstart hat dies die Gefahr von Vergaservereisung gefördert, obwohl die Vergaservorwärmung eingeschaltet war. Aber ein kalter Motor brachte schliesslich keine Heizleistung. Im Hinblick auf einheitliche Ausbildungsverfahren von der Grundausbildung bis zu den kommerziellen Pilotenausbildungen wurde u.a. die Anflugtechnik geändert. Die Flugzeuge wurden mit Leistung an den Boden gebracht. Die Leistung wurde erst im Endanflug stark reduziert und kurz vor der Pistenschwelle, bzw. im "GATE" (Tor) praktisch ganz zurück genommen (POWER OFF). Die Checkliste wurde z.B. für die AS 202 Bravo eingesetzt.
[bild] Die flacheren Anflüge ähnelten eher dem, was mit Linienflugzeugen praktiziert wurde. Auch die Motoren waren nun betriebssicherer obwohl die meisten einer über 30-jährigen Technik entsprachen. Lycoming-Motoren sind heute die meistverbreiteten Kolbenflugzeugtriebwerke. Sie genossen früher den Ruf einer sehr hohen Zuverlässigkeit. Diese rührte zum einen daher, dass die Triebwerke bei großem Hubraum mit relativ niedriger Drehzahl von nur etwa 2400 U/min im Reiseflug und etwa 2600 U/min beim Start laufen. Ein O360 mit 5,8 l Hubraum leistet 180 PS (132 kW). Zum Vergleich: der geringfügig kleinere Motor des BMW M6 leistet bei 7750 U/min 373 kW oder 507 PS. Zum anderen rührt die Zuverlässigkeit aus der Tatsache, dass in den letzten 30 Jahren eine "Null-Innovation" stattgefunden hat, die Triebwerke also im wahrsten Sinne des Wortes ausgereift sind.
Diese Entwicklung bezüglich Null-Innovation ist nebenbei bemerkt, eine Folge der amerikanischen Produktehaftpflicht. Die Konstrukteure wichen allfälligen Risiken aus, indem sie bewährte Produkte weiter verwendeten. Mit jeder Neukonstruktion wären langwierige und kostenintensive Nachweise zu erbringen. Man kann daher die Produktehaftpflicht als Innovationshemmer betrachten. . [bild]
Bravo AS 202, Fliegerschule Birrfeld, Foto odh Zum Foto: Passagier, Lucia Käser, korrekt angeschnallt, "Kotzsäckli" bereit (verhütet unter Umständen nachträglich unangenehme Reinigungsarbeit). . Nun zwingen steigende Rohstoffpreise, mehr in Deutsche Welle: ...Steigende Ölpreise und Versorgungsengpässe bis 2015... und die Minderung von CO2-Ausstoss, wohl eine Illusion? zu neuen Massnahmen. der CO2 Ausstoss wird sich wegen des ungebremst wachsenden Luftverkehrs gesamthaft nicht verringern. mehr in Innovationsrepport: ...Umweltfolgen des Flugverkehrs mit Massnahmen-Mix mindern... Durch exaktere Planung der Flüge sollen unnötige Warteschleifen in der Luft vermieden oder wenigstens drastisch reduziert werden und die Anflüge werden so geplant, dass der Endanflug auf den Zielflugplatz möglichst im Gleitflug, also ohne Leistung erfolgen soll. Das spart Treibstoff und reduziert den Lärm im Anflugbereich. Wer hätte dies gedacht! [bild] mehr in NZZ: ...Anflüge wie aus einem Guss... Nun, die Summe vieler Massnahmen wird irgend wann den Erfolg zeigen. Lassen wir uns überraschen. Die Flugzeuge werden dereinst zwar auf einige Sekunden genau starten und ebenso präzise landen können. Aber die Wartezeiten für die Passagiere werden deswegen kaum verkürzt und die Anschlusszüge werden weiterhin um ein paar Sekunden zu früh abfahren...

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Kategorie: Aviatik, Fliegerlatein, Meteo

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