«personalblog» in der Balance

Eine Mitteilung von: Unique (Flughafen Zürich AG)

"(...) Strengere Sicherheitskontrollen für Flughafen-Mitarbeitende 

Seit 1. Juli 2008, müssen Mitarbeitende am Flughafen Zürich die gleichen Sicherheitskontrollen durchlaufen wie Passagiere, wenn sie das eingezäunte Flughafengelände betreten wollen. Durch die Umsetzung dieser EU-Verordnung entstehen Kosten in der Höhe von knapp 30 Millionen Franken.

Die EU schreibt vor, dass so genannte "sensitive Bereiche" an Flughäfen auch vom Personal nur noch via einer Sicherheitskontrolle betreten werden dürfen. In Zürich bildet der Flughafenzaun die Grenze zum sensitiven Bereich. Da das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) diese Verordnung auch für die Schweiz als bindend erklärt hat, müssen ab heute, 1. Juli 2008, am Flughafen Zürich die Mitarbeitenden ...   mehr

Hoch oben auf dem Weissenstein, knapp über dem Nebel, (die Wettercam haben wir vorher nicht beachtet), fragt Stephan der Finanzblogger nach PS und Brems-PS, dann noch nach der Feuchtigkeit und nach dem Gewicht der Luft. Etwas ungewöhnlich für einen Finanzprofi und Vermögensberater, aber typisch für Stephan; siehe ...Energie in einer Wolke...

GIch habe ihm versprochen, nebst der Kraft der Thermik, noch etwasüber die Luftfeuchtigkeit zu erzählen. Schliesslich ist er ein Feinschmecker, besonders was Wein, Bier und Cigarren anbelangt. Mittels eines Humidors kann die Austrocknung von Cigarren verhindert werden.

Luft ist also nicht einfach nichts. Sie ist ein gasförmiges Gemisch. Dieses besteht auf Meereshöhe aus 21% Sauerstoff, 78% Stickstoff und 0,1% Wasserstoff sowie aus kleinen Mengen an Edelgasen wie Argon, Helium u.ä. Ein wichtiger Bestandteil ist der Wasserdampf.

Mit zunehmender Höhe ändert sich die %-uale Zusammensetzung. Auf 10'000 M. ü . M. beträgt der Anteil an Sauerstoff 18,2, jener von Stickstoff 81,2 und der Wasserstoff 0,35 %. Auf 50'000 M. ü. M. sind es 7% Sauerstoff, 79,2 % Stickstoff und 13,6% Wasserstoff.

Der atmosphärische Druck ändert sich mit zunehmender Höhe. Torricelli, ein italienische Physiker des 17. Jahrhunderts hat als erster den Luftdruck mittels Quecksilbersäule gemessen. Der Luftdruck beträgt im Durchschnitt auf Meereshöhe 760 mm Hg oder 1013,2 hPa

Die Temperatur der Luft ändert mit dem Luftdruck, nimmt also mit zunehmender Höhe, oder abnehmendem Druck ab und umgekehrt.

Die Luft hat in der Natur drei Aggregatzustände: gasförmig (üblicher Zustand), flüssig (Nebel, Regen) und fest Schnee, Eis). Alle drei Zustände können vom einen zum anderen Zustand wechseln.

Fest- Flüssig: durch gefrieren bzw. schmelzen

Dampf - Fest: durch Sublimation (beide Richtungen)

Dampf- Flüssig: durch Kondensation bzw. Verdampfung

Wie wir merken, ist Luft wirklich mehr als „nichts“!

Wenden wir uns der Luftfeuchtigkeit zu:

Die Luft kann eine gewisse Menge an Wasser in Form von Dampf (Wasser gasförmig) aufnehmen. Die Wasseraufnahme hängt von der Temperatur (und diese ist eine Funktion des Druckes) ab.

Bei einem Luftdruck von 1000 hPa enthält gesättigte Luft:

Wasser pro kg Luft

-20° C = 0,8 g

-10° C = 1,6 g

0° C = 3,8 g

+10° C = 7,8 g

+20° C = 15 g

+30° C = 28 g

Ein bestimmtes Volumen Luft kann maximal eine ganz bestimmte Menge an Wasser aufnehmen. Die Menge des in der Luft enthaltenen Wasserdampfes kann verschiedartig ausgedrückt werden:

• Absolute Feuchtigkeit (die in einem m3 enthaltene Wassermenge, gemessen in g

• Spezifische Feuchtigkeit (die Menge Wasserdampf, gemessen in g, die in 1kg feuchter Luft enthalten ist

• Mischungsverhältnis (die Menge Wasserdampf, gemessen in g, die in 1 kg feuchter Luft enthalten ist)

• Relative Feuchtigkeit. Diese lässt sich in % ausdrückem. Sie ist gleich dem Verhältnis vom Dampfdruck des Wassers e zum maximalen Dampfdruck E multipliziert mit 100

Die in der Luft enthaltene Menge Wasserdampf ist proportional zum Dampfdruck. Daher bedeutet eine relative Feuchtigkeit von 65%, dass die Luft 65% von der Wassermenge enthält, die bei der gemessenen Temperatur die Sättigung der Luft bewirken würde. Ist die relative Feuchtigkeit gering, spricht man von trockener Luft, ist sie hoch dann handelt es sich um feuchte Luft.

Eine aufsteigende Luftmasse mit einer bestimmten Luftfeuchtigkeit kühlt sich bis zum Komndensationsniveau mit 1°C/100 m ab. Steigt sie weiter, kühlt sie sich mit 0,5°/100 m ab. Die sich abkühlende Luftmasse dehnt sich wegen des geringeren Umgebungsdruckes aus. Die Expansion führt zu einer Abkühlung. Diese reduziert die Wasseraufnahme, Der effektive Wassergehalt bleibt vorhanden. Somit wird die aufsteigende Luft relativ feuchter. Wenn sie 100% rel. F erreicht hat, beginnt der der Wasserdampf zu kondensieren. Es entstehen feine Wassertröpfchen. Aus Distanz erkennen wir eine Wolke.

Absolut reines Wasser kann weit unter den Gefrierpunkt abgekühlt werden, ohne zu gefrieren. Es herrscht ein instabiler Zustand: die Unterkühlung. Eine Erschütterung oder der Kontakt mit einem kleinen Kristall oder einem Schmutzpartikel, die zu einem Kristallisationskern werden, genügen um die Erstarrung sofort auszulösen. Das ist u.a. der Grund für die Kondensstreifen, die Jets in grossen Höhen auslösen. Die Abgase der Triebwerke scheiden feine Russpartikel aus, die zu Kristallisationskernen werden. Die weissen Strichfe am Himmel dienen also nicht den Engelchen, damit sie auch mal auf den "Strich" gehen können...
Gefährlich wird es, wenn ein Flugzeug in Wolken, die mit stark unterkühlten Wassertröpfchen fliegt, dann wird das Flugzeug zum Kristallisationskern und die Vereisung beginnt. Die Vereisung kann Profilveränderungen nach sich ziehen, den Schwerpunkt verlagern oder Ruder blockieren. Wassertröpfchen in einer Wolke können bis -40° C unterkühlt sein!

Kennt man den Zustand der Luft (Zustandskurve) und den Taupunkt, so lassen sich mittels des Emagrammes Thermikbeginn, Wolkenbasis, Aufwindstärken etc. im Tagesverlauf ziemlich genau abschätzen. Es ist auch möglich, die Wolkenentwicklung (Ausbreitungen) heraus zu lesen. Segelflieger sind immer auch kleine Meteorologen. Ihr näheres Umfeld können sie meist recht gut beurteilen. Daher können sie oft eine "Wetterprothese" in eine brauchbare Prognose für ihre Zwecke umwandeln. Die Flieger stellen jedoch keine Konkurrenz für Herrn Bucheli von SF-Meteo dar! Im Gegenteil, seine Ausführungen sind im Vorfeld der eigentlichen Flugvorbereitungen wichtig! "Schönes Wetter bedeutet für eine Segelflieger etwas anderes als für einen Touristen. Während der Tourist "Grand beau", ohne jegliche Wolken und grosse Fernsicht wünscht, will der Segelflieger eine labile Luftmasse haben, die Schönwetter-Cumuli erzeugt, unter denen in regelmässigen Abständen Aufwinde zu finden sind, mit deren Hilfe grosse Strecken zurück gelegt werden können. Für Ihn ist gutes Segelfflugwetter wichtig.

Föhn; Bild: Blick

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Bild:aus Flugwetterkunde v. Willy Eichenberger

A - B: Abkühlung 1°/100 m

B - C: Abkühlung 0.5°/100 m

C - D: Erwärmung 1°/100 m

Föhn und Südwind müssen differenziert angesehen werden. Der Südwind kommt aus Süden.
Der Föhn kann aus allen Richtungen kommen. Südwind ist erst dann Föhn, wenn ein thermodynamischer Wärmegwinn erfolgt TA – TD

Typisch für die Schweiz:
Der Föhn aus Süden entsteht, wenn sich ein Tiefdruckgebiet in der Biskaia entwickelt und ein Hoch über dem Balkan steht.

Der Nordföhn, wie man ihn im Tessin spürt, gibt es dann, wenn auf der Allpennordseite Bise herrscht. Dann sind die Positionen Hoch / Tief umgekehrt.

Während starker Föhn für die Schifffahrt gefährlich werden kann, suchen die Segelflieger die Föhnwellen im Lee eines Gebirges. Ungefährlich ist dies nicht, solange man sich in turbulenten Zonen oder im Rotor aufhält.

Mein homologierter Höhenflug im Föhn fand am 25. 05. 1969 (Pfingstmontag) über dem Muotathal statt.

• Segelflugzeug: Ka 6 HB-601, Starort: Buochs; Startart: Flugzegschlepp mit Klinkpunkt an der Hohfluh, östlich Gersau
• Überhöhung (Höhengewinn aus eigener Kraft im Aufwind): 6045 m
• Flugzeit: 85 Minuten

• Das Gerangel um die Benutzung des süddeutschen Luftraumes macht die Sache nicht besser.
  

Alte Erfahrungen kehren wieder, jedoch anders motiviert oder : "Es gibt nichts Neues unter der Sonne" (Salomo); siehe auch ...Der Roman der Archäologie..., von C.W. Ceram-wiedergelesen in NZZ

Zu früheren Zeiten der Fliegerei galt es schon in der Grundausbildung, Flugplätze so anzufliegen, dass der Landeplatz ohne Motorleistung erreicht werden konnte . Unter einem normalen Anflug wurde ein Anflug ohne Motorleistung verstanden (Francis Liardon, Technik des Fluges 1970).
Die starke Abkühlung des Motors allerdings hatte auch Nachteile. Bei einem nötig gewordenen Durchstart hat dies die Gefahr von Vergaservereisung gefördert, obwohl die Vergaservorwärmung eingeschaltet war. Aber ein kalter Motor brachte schliesslich keine Heizleistung.

Im Hinblick auf einheitliche Ausbildungsverfahren von der Grundausbildung bis zu den kommerziellen Pilotenausbildungen wurde u.a. die Anflugtechnik geändert. Die Flugzeuge wurden mit Leistung an den Boden gebracht. Die Leistung wurde erst im Endanflug stark reduziert und kurz vor der Pistenschwelle, bzw. im "GATE" (Tor) praktisch ganz zurück genommen (POWER OFF). Die Checkliste wurde z.B. für die AS 202 Bravo eingesetzt.

Lycoming-Motoren sind heute die meistverbreiteten Kolbenflugzeugtriebwerke. Sie genossen früher den Ruf einer sehr hohen Zuverlässigkeit. Diese rührte zum einen daher, dass die Triebwerke bei großem Hubraum mit relativ niedriger Drehzahl von nur etwa 2400 U/min im Reiseflug und etwa 2600 U/min beim Start laufen. Ein O360 mit 5,8 l Hubraum leistet 180 PS (132 kW). Zum Vergleich: der geringfügig kleinere Motor des BMW M6 leistet bei 7750 U/min 373 kW oder 507 PS. Zum anderen rührt die Zuverlässigkeit aus der Tatsache, dass in den letzten 30 Jahren eine "Null-Innovation" stattgefunden hat, die Triebwerke also im wahrsten Sinne des Wortes ausgereift sind.

mehr in NZZ: ...Anflüge wie aus einem Guss...

Nun, die Summe vieler Massnahmen wird irgend wann den Erfolg zeigen. Lassen wir uns überraschen. Die Flugzeuge werden dereinst zwar auf einige Sekunden genau starten und ebenso präzise landen können. Aber die Wartezeiten für die Passagiere werden deswegen kaum verkürzt und die Anschlusszüge werden weiterhin um ein paar Sekunden zu früh abfahren...

Was es bedeutet, wenn der Vergaser infolge von Dampfblasen in der Benzinzufuhr, oder wegen Vereisung "aussteigt", habe ich selber zwei mal hautnah erlebt. Deswegen braucht man ja nicht gleich herunter zu fallen, aber es kommt halt trotzdem vor. "Gewöhnliche Piloten" üben sich nicht regelmässig und intensiv mit den Notmassnahmen. Als Fluglehrer ist man diesbezüglich in einer konfortableren Lage.

Mit den Schülern werden systematisch Notlandeübungen exerziert - und mit jeder Übung lernte ich auch selber!

Einmal passierte es kurz nach der Startkurve mit einem Piper J3C. Höhe: ca. 100 m über Grund. Hinten am Seil hing eine Rhönlerche (zweisitziges Schul-Segelflugzeug), die zu einem Schulflug gestartet war. Ich konnte die Kurve bei gleichzeitiger Einnahme der Gleitfluglage beenden, klinkte das Seil aus, überliess den Segler seinem Schicksal, und landete ohne Motorleistung, also mit stehendem Propeller, im Gegenanflug auf der Piste. Das Segelflugzeug landete zwei Minuten später ebenfalls. Keine spezielle Aufregung, alles lief glimpflich ab!

Eine eingehende Kontrolle ergab keine weiteren Mängel. Nach diesem Vorfall konnte der Motor problemlos gestartet werden und er lief wie eine Uhr "zuverlässig" weiter...! Meine Vermutung, dass es sich um die Bildung von Dampfblasen gehandelt haben könnte, wurde von einem Spezialisten bestätigt. Bei der Verwendung von Autobenzin, muss der Bildung von Dampfblasen ein spezielles Augenmerk gewidmet werden.

"(...)Neben der Oktanzahl ist vor allem die Flüchtigkeit, d.h. der Dampfdruck, ein wichtiges Kriterium, um die Bildung von Dampfblasen mit Sicherheit auszuschliessen. Das verwendete Flugbenzin muss vollkommen wasserfrei sein, da schon geringe Mengen zu Vereisungen führen und damit die Flugsicherheit beeinträchtigen können. Shell Switzerland: ...Flugbetriebstoffe...

Ein anderes Erlebnis ereignete sich mit einem SF-25 B Falke. Nach Rücksprache mit dem Leiter der Flugschule, war nichts einzuwenden, auch bei regnerischem Wetter Flugschule zu betreiben. Das Flugzeug ist wegen Regenempfindlichkeit bekannt (Aerodynamik). Mein Flugschüler führte den Start aus. Schnell bemerkte ich, dass wir kaum richtig steigen konnten. Auch baute sich die Geschwindigkeit nicht richtig auf. Ich sah mich um allfällige Not-Landemöglichkeiten um. Dies boten sich aber nicht gerade vorteilhaft an. Inzwischen waren wir, ich hatte das Steuer übernommen, auf dem Gegenanflug und ich beschloss, die Volte möglichst fertig zu fliegen. Im stabilisierten Landeanflug übergab ich die Steuer, damit der Schüler doch noch etwas von der Übung hatte. Er befolgte die Anweisung exakt und flachte sehr tief ab - zum Glück! Das Flugzeug fiel durch wie ein Brett. Resultat: sehr harte Landung mit einem geplatzten Reifen. Die Analyse zusammen mit einem Luftfahrinspektor (Flugzeugkontrolleur) ergab, dass eine Vergaservereisung vorlag. Es kam zusätzlich heraus, dass dieser Typ extrem anfällig auf Vereisung sei und, dass es bei kritischen Bedingungen (Luftfeuchtigkeit, Temperatur) ratsam sei, mit der Vergaservorwärmung bis zum Startplatz zu rollen, damit auf zu linieren und erst während der Starbeschleunigung diese auszuschalten. Das Manual sah nichts dergleichen vor! Auch wusste der Flugzeughersteller lange Zeit nicht, dass das Flugzeug regenempfindlich war...

Heute gibt man sich bezüglich Sicherheit noch mehr Mühe! Daher:

Mittwoch, 20.2.2008, 13:41 Uhr

Flugzeug-Vergaser führt zu Abstürzen

Es werden keine Flugzeuge vergast! (Anm.: odh)

Bei zehn vom BFU untersuchten Flugzwischenfällen war dieser fehlbare Vergaser im Einsatz.
(Bild: bfu)

Die bisherigen Vorkehrungen des Herstellers und der zuständigen Behörden seien ungenügend, heisst es in einem Bericht des BFU. In der Kritik steht damit das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL). Dieses hatte den Schweizer Flugzeugbesitzern nur empfohlen, den betroffenen Vergaser zu ersetzten.

Das BFU verlangt nun aber, dass die mangelhaft konstruierten Vergaser vom Typ Marvel Schebler/Precision Airmotive MA-4-5 und MA- 4SPA innerhalb einer bestimmten Frist durch ein geeignetes Produkt ersetzt werden müssen. Eine Stellungnahme des BAZL steht noch aus.

Undichter Schwimmkörper

Das BFU listet in seinem Bericht zehn Vorfälle zwischen 2003 und 2007 auf. Dabei kam es zu Pannen, Notlandungen und einem tödlichen Absturz. Bei allen betroffenen Motoren war der fragliche Vergaser eingebaut.

In sechs Fällen wurde nachträglich ein undichter Schwimmkörper in dem Motorenteil festgestellt, was ein richtiges Funktionieren der Maschine verhinderte. Von den betroffenen Schwimmkörpern wurden nach Angaben des BFU bisher 17'000 Stück hergestellt.

sda

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Die Segelflieger sind bekannt dafür, dass sie Wartungs- und Unterhaltsarbeiten an ihren Flugzeugen und dem Hilfsmaterial in Eigenregie durchführen. Selbst kleine Reparaturen werden selber vorgenommen. Die modernen Kunststoffsegelflugzeuge erlauben es hingegen heute nicht mehr, grosse Reparaturen selbst auszuführen. Die Flugzeuge sind heute im Vergleich weniger aufwändig in Wartung und Unterhalt. Von Amtes wegen hat man aber die Kontrollintervalle verdoppelt! Man kontrolliert mehr an weniger! Das BAZL argumentiert mit höherer Sicherheit, die Betroffenen sehen mit gemischten Gefühlen einer Flut ungeahnter Regelungsdichte entgegen... Es ist kaum der Rede wert. Ähnliche Entwicklung, einfach in grossem Stil hat schon C. Northcote Parkinson festgestellt. Er wies nach, dass die britische Admiralität 1928 um 78 % mehr Beamte zählte als 1914, während der Bestand an Grosskampfschiffen um 67% gesunken war.

Parkinson's Erkenntnisse gelten auch in der Fliegerei. Beispiel aus der Sparte Segelflug (nullus motoris).
Das Folgende frei nach unbekanntem Autor bei LSG Paderborn / Unterhaltung:

Werkstattarbeit in Segelfluggruppen im Wandel der Zeit

Werkstattarbeit 1960
Ein Flugschüler beschädigt bei einer harten Landung sein Grunau Baby II. Der Flugschüler geht sofort in die Werkstatt, repariert den Schaden zusammen mit seinen Kollegen und kann noch am gleichen Tag wieder mit dem GB II fliegen.

Werkstattarbeit 1970
Ein Flugschüler beschädigt bei einer harten Landung eine Rhönlerche. Der Flugschüler repariert unter Aufsicht des erfahrenen Bauleiters den Schaden. Nach einer Woche fliegt die Rhönlerche wieder.

Werkstattarbeit 1980
Ein Flugschüler beschädigt bei einer harten Landung eine ASK-13. Der den Flugschüler beaufsichtigende Fluglehrer informiert nach einer Woche den Werkstattleiter über diesen Vorfall. Dieser wiederum informiert nach 14 Tagen den Vereinsvorstand über den Unfall. Der Vereinsvorstand berät an der Generalversammlung über den schweren Unfall mit dem Ergebnis, daß man einen lizenzierten Luftfahrzeugprüfer vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zu Rate ziehen müßte. Der Prüfer empfiehlt eine Grundüberholung der ASK-13. Die Grundüberholung, die in der Vereinswerkstatt durchgeführt werden soll, ist bis heute noch nicht abgeschlossen. Der Flugschüler hat wegen des fehlenden Vereinsschulungsdoppelsitzers die Sportart gewechselt.

Werkstattarbeit 1990
Ein Flugschüler beschädigt bei einer harten Landung eine ASK-21. Der Flugschüler verklagt daraufhin den Verein wegen mangelnder Aufsichtspflicht bei seiner Ausbildung. Die ASK-21 wird zur Beweissicherung in der beauftragten Rechtsanwaltskanzlei eingelagert. Das Verfahren befindet sich zur Zeit in der vierten Instanz.

Werkstattarbeit 2003 nach Einführung der JAR-FCL
Ein Flugschüler beschädigt bei einer harten Landung eine BTI-45. Daraufhin beauftragt der Direktor des BAZL die JAA, eine Verfahrensanweisung im Sinne der JAR-FCL für diesen Vorfall zu erstellen. Bis zur amtlichen Veröffentlichung der amtlichen Übersetzung der Verfahrensanweisung im Sinne der JAR-FCL in die Muttersprache des Flugschülers, muss dieser im Cockpit der BTI-45 am Unfallort verbleiben.

Werkstattarbeit ab 11. 11. 11 Uhr 11, 2011
Es gibt keine Werkstattarbeit mehr, weil:
a) Luftsport in der EU mittelfristig verboten wurde. Das hat auch Folgen bis in die Schweiz, weil das BAZL in voreiligem Gehorsam die EU-Regeln und Gesetze adaptiert hat. *)
b) deshalb nichts mehr kaputt geht
c) die Verfahrensanweisung für den Vorgang BTI-45 noch nicht fertig ist

*) Das BAZL spürt Gegenwind von der Allgemeinen Luftfahrt, GA (General Aviation) und der Leichtaviatik. Der Grund liegt in der zunehmenden Flut an Regelungsdichte. Wegen einer Serie von Unfällen (Nassenwil, Bassersdorf, Überlingen u.a.) haben Bundesrat und Parlament via luftfahrtpolitischen Bericht den Auftrag erteilt: Die helvetische Aviatik soll einen im europäischen Vergleich hochstehenden Sicherheitsstandard aufweisen. Dazu braucht es eine Behörde, die ihre Aufsicht über die Luftfahrt systematisch und im Sinne eines "Risc-Managements" durchführt. Dagegen ist nichts einzuwenden. Wenn man aber um schnelle Erfolge aufzuzeigen vorerst die Schwächsten im Glied prügelt, dann ist der Gegenwind verständlich. Die Schweiz hat das bilaterale Luftverkehrsabkommen mit der EU unterzeichnet. Seit dem 01. Dezember 06 ist die Teilnahme an der EASA Tatsache. Somit ist die Schweiz voll ins europäische Aviatiksystem integriert. Das hat zur Folge, dass das europäische Regelwerk voll übernommen werden muss - auch wenn es fragwürdige Positionen enthält.
Raymond Cron, Direktor des BAZL, meint, dass es für nationale Sonderregelungen nur begrenzten Spielraum gebe. Gesslers Hut zu Altdorf lässt grüssen! Und die Glaubwürdigkeit der Aussage wird damit kaum erhöht.
Die EASA hat bestimmt, dass alle Klassen von Luftfahrzeugen einer Prüffrist von 12 Monaten unterliegen. Das soll auch in der Schweiz gelten. Hier, wo man seit Jahrzehnten mit 24 Monaten gute Erfahrungen gesammelt hat! Es wird also künftig mehr an weniger kontrolliert. Das hat auch Kosten zur Folge. Letztlich wirken sich höhere Kosten auf die Nachwuchsförderung negativ aus.
Hätte man diesen Kontrollintervall schon früher eingeführt: keiner der erwähnten Unfälle wäre damit nicht passiert! Die "GA Schweiz" ist nicht alleine mit ihrer Kritik. Auch in deutschland sind sich Fachleute einig, dass man am falschen Ort "amtshandelt"!
Der Luftraum wird enger. Trotzdem gehört dieser nicht nur dem "Kapital". Die Luftwaffe braucht ihren Freiraum genau so wie die Allgemeine Luftfahrt. Letztere kann man durch überbordende Regelung und Administration töten. Ist das ein Ziel?